物流行业有两类公司，一类是快公司，在资本+新商业模式+互联网的驱动，快速发展，但风险高，而且容易虚胖；另一类是慢公司，稳扎稳打，但规模一直做不大，竞争压力大，创新缺乏，遇到瓶颈很难突破。物流是慢活,更是细活。短期看,快公司被炒热,赚钱能力弱，慢公司富而安求稳；中期看，快公司盈利能力增强，整合加剧，慢公司调整在即，转型必然；长期看，快慢融合方可长青，太快迟早玩完儿，太慢迟早远离，快慢平衡之道乃基业长青之本。网络货运平台的推出，政策引导注重合规风控和实际承运服务，让只注重互联网规模的快公司放下脚步踏实打造实际承运能力，也让只注重线下实体操作的慢公司借力开道，以平台为抓手提高整体运营能力，在规模和标准化上突破瓶颈。2021年已经到了，从2019年无车承运人试点结束，到网络货运平台推行整整一年。
　

在这一年里，全国各省都开放网络货运申报工作，预计申报企业超过800家，而投入实际运营的并不太多，涉及到的税务、政策、运营等仍然还在探索阶段，总体来说网络货运推行相比无车承运试点，在技术应用、风控要求、监管力度、政策支持上很是有需多的困局。然而货运行业企业的转型不单单是一个牌照能解决，最主要的还是如何结合自身业务条件、融合外部资源协同、合理的利用政策环境探索实现突围。

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网络货运的困局

据网络货运平台指南了解，实际落地运营的网络货运平台相对实际申报量是较少的，申报的原因都是相似的，运营落地问题各有各的不同。主要问题表现以下几点：

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线上运营及技术能力不足

数据真实性已经实现交叉检验，大多数的网络平台并没有实际的线上运输业务，还是在进行着传统上的运输业务，通过后期手动录单批量将单据上传到平台，用补录数据冒充真实的数据，这样不仅真实性会出现异常，同时也有虚假开票的嫌疑，造成的工作量也特别大。

另外运营管理没有经验，很多企业线下做了几十年，业务非常稳定，拿到资质后仅仅只靠网络货运系统走单、结算并不真正意义上的线上化运营，如何通过平台集采、控货、智能调度、财务及业务流程融合才是平台运营的意义，所以很多企业拿到资质后很茫然不知道如何下手，业务从哪找，营销怎么做，内部流程怎么再造适合平台规则，外协运力管控等等都是以前没接触过的。

还有技术能力方面，网络货运首先体现在智慧物流上面，智慧物流是需要大数据、云计算等技术支撑的，很多平台都是达不到技术要求的，甚至有的用人工代替，因此运营效率低下，人工成本高。

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司机进项问题依然解决不了

要合法合规获取司机运费发票，最简单便捷的渠道一是通过税务机关代开，二是在互联网物流平台第三方税务代征，解决进项抵扣和成本票的问题。

现实是怎样的呢？目前存在四种情形。

一，是司机在取得省级批准代开资质的网络货运平台上代开运费发票。

二，是进行临时税务登记，到税务局窗口代开普票或者获得电子票，这是当前较大体量的网络货运平台选择的普遍路径。

三，是进行临时税务登记，配合内部凭证，他评价这种方式首先完成了临时税务登记是对司机群体进行了纳税身份认定，平台履行好替司机代扣代缴所得税义务也回避了偷漏税嫌疑。

四，是不进行临时税务登记，仅仅采用内部凭证列支，这种网络货运平台的税务合规问题存在较大的不确定风险。

这里面就有一个落差，为何国税局给出的解决渠道很简单，现实中却演化出这么多的形式，而且普遍选择更不便捷的方式去做。

这里就要提到一个文件，国税总函[2019]405号文，提到网络货运平台获取代开增值税发票资质需要“经国家税务总局各省、自治区、直辖市和计划单列市税务局批准”。

事实上，现在各地政府在代开政策实施上是没有放开的。

像江苏、上海、天津、福建等地确实省级出台了相关政策，但时间和放开程度上也不尽相同。以广东为例，今年10月广东省才正式出台文件允许网络货运平台申请代开资质，但明确深圳不包含在内，也就是说至少深圳目前是打不通的。

这也是为何有网络货运人要感叹做平台太难：现实中税务机关跨区域征管难度大、卡车司机开票成本高、各地发票异地的认可程度不一。

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自身资源支撑不起来

有很多企业申报网络货运平台，以为就像以前的车货匹配平台一样，自已只做信息中介，其他都不管，就做票据和结算，然后通过税务洼地来实现盈利，但实际网络货运平台管理办法明确平台是需要承担承运方责任的，仅仅车货匹配是不符合网络货运平台要求的。另外现金流缺口也是运营比较大的难题。根据《网络平台道路货物运输经营服务指南》的要求，网络货运平台不得随意拖欠运费，个体司机一般是运输任务完成后便立即要求平台支付运费，但上游货主与平台却有一定的账期约定，一般超过30天以上，这之间的资金缺口就导致了平台需准备额外的资金用于垫款，平台承接的运输规模越大，所需的资金量则越大，而目前市场上并未有合适的金融产品予以支持。申报门槛及合规验证等都需要一定的动态成本，拿到网络货运平台的资质对于资源不匹配或一门心思要去赚快钱的的企业可能是一种负担，或者过于依赖税务洼地的企业一旦断返，自身难以整合资源做透链条，实现产业综合服务能力，更是难以持续经营。

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盲目走轻资产路线，放弃线下优势

网络货运平台确实是有利的转型手段，好处也很多。一、物流企业通过转型网络货运，可以有效合理优化自己的运力结构，实现运力资源池的高效运营。物流公司可以通过网络货运平台，将自身的物流数据进行整合，梳理公司长期的合同运力、临时运力和自由运力，从而优化运力结构。通过标准化的作业流程来搭建完善的运力体系，从而提升车货匹配的效率。可以拥有自有运力、合同运力以及临时运力等多种运力资源，完成智慧化的总调度。二、物流企业转型网络货运，可以利用网络货运平台积累的数据构建数字底盘，包含运单交易、资金流水、驾驶员信息、车辆基本信息、税务数据、路线信息等数据。运用好这些数据将是物流企业未来规划的重要条件。打通企业间的运营业务信息，搭建完整供应链数据库，提升行业协作效率。三、物流企业通过转型网络货运，不仅获得当地政策支持或入驻税务洼地得到政策红利，还可以规范化运作，完善结算支付体系和优化税筹，更加精准地做账，合规纳税，这也是企业发展的根本。而且通过政府目前对网络货运平台的大力支持，物流企业可以降低相应成本，从而拥有更多资金来完善自己的产品和服务。但是不能因为为了网络货运平台而放弃原有的业务优势，热衷于轻资产、外包模式，脱了实际业务，平台本身无核心优势也是非常难以运营的，网络货运是以数字化的方法，线上线下整合，实现产业升级和降本增效，这个行业的本质是传统行业被数字化改造升级的过程，但本质还是在做承运服务